V TUNELECH JAKO DOMA

Tunely pražského metra měří 50 kilometrů a na jeho 51 stanicích ročně nastoupí a vystoupí 420 milionů cestujících. O jejich bezpečnost se kromě ostatních zaměstnanců Metra starají také specializovaní hasiči.

O specifičnosti jejich práce hovoříme s ředitelem Hasičského záchranného sboru Dopravního podniku – Metro ing. Michalem Wowesným a velitelem jednotek Lubomírem Janebou.

Metro hasičské
HZS DP – Metro je tvořen 120 zaměstnanci v nepřetržitém 12hodinovém čtyřsměnném provozu a osmi zaměstnanci denní služby. Sbor je dislokován na třech požárních stanicích – hlavní PS Hostivař a pobočných PS Kačerov a Zličín. Jeho posláním je především řešit mimořádné situace v pražském metru, jako jsou požáry a zahoření, pády osob do kolejiště, doprovod policie při nálezu předmětů neznámého obsahu a výjezdy na varování elektrické požární signalizace. Dále je to řešení mimořádných událostí při povodních a velkých haváriích vody, evakuace imobilních cestujících z výtahů, činnosti ve výškách a nad volnými hloubkami, evakuace osob z lanovky v pražské ZOO.
HZS DP zabezpečuje i řešení jiných mimořádných situací na tratích metra a v depech jako nmapř. je vykolejení souprav nebo prostředků nezávislé trakce, pracuje i pro tramvaje a autobusy. Hasiči jsou připraveni na likvidaci použití bojových otravných látek v prostorách metra.


První hasiči nastoupili před 30 lety
Ještě před zahájením zkušebního provozu pražského metra, v létě roku 1973, nastoupilo do služby v komplexu depa Kačerov prvních pět hasičů, členů samostatné jednotky požární ochrany. Organizačně byli zařazeni do služby vozové, jejich útvar byl koncipován podle vzoru báňské záchranné služby, neboť byl určen zejména pro likvidaci požárů a havárií v podzemí. Jmenoval se Záchranný, havarijní a požární útvar.
Koncem roku 1973 už ve čtyřsměnném provoze sloužilo 20 hasičů. Rozvíjela se požární prevence (zařazené zprvu v technicko-dopravním úseku), u služeb dopravní a vozové byly zřízeny funkce požárních techniků. Postupně se ukazovalo, že je třeba soustředit jednotlivé složky požární ochrany podniku v jeden organizační celek. V únoru 1975 proto vznikl odbor požární ochrany pod vedením Ing. Michala Wowesného. Od tohoto data začala být požární ochrana v metru plně funkční, systém jednotné požární ochrany tam funguje doposud Wowesný je jeho nepřetržitým šéfem.

Povodně začaly na Bílé Hoře
Dramatický příběh loňských povodní nezačal pro hasiče z metra v podzemí, ale na tramvajovém obratišti na Bílé Hoře, kam v pondělí 12. srpna ráno ve 4,38 hod vyjela jejich jednotka čerpat dešťovou vodu. Nikdo netušil, že tohle čerpání, čerpání a zase čerpání bude na další dlouhé týdny hlavní náplní jejich práce. Ještě v poledne, když vyjížděli na další čerpání vody v zatopené hale tramvajové vozovny Motol, nic nenasvědčovalo tomu, že se k Praze blíží velká voda.
V úterý 13. srpna se už hasiči z Metra začali potýkat s vodou v podzemí. Nejprve prováděli odčerpávání vody ze stanice Nádraží Holešovice, kam do prostoru obratových kolejí vnikla přes zábrany proti stoleté vodě a podíleli se na stavění zábran v okolí stanic Invalidovna, Florenc, Malostranská a Staroměstská.
V podvečer už začínala být situace vážná. Hasiči museli opustit stanici Nádraží Holešovice, protože voda už pronikla přes zábrany. Následně začala zatápět stanici Vltavská. Kolem 22 hodiny začali čerpat vodu ve stanici Florenc B a C v Sokolovské ulici. Ve středu brzy po půlnoci voda tekla do metra na Florenci ze strany Karlína i Těšnova a hasiči museli stanici opustit.
A pak už to celé znáte z televize, ale hasiči metra se neprali jen s vodou. Hrozilo např. nebezpečí, že v podzemních prostorách stanic se může zvýšit obsah nebezpečných plynů, zejména kysličníku uhličitého a metanu. Plyny se mohly uvolňovat z bahna a nečistot a ohrozit zdraví zaměstnanců metra a firem, které prováděly očistu a rekonstrukci zatopených stanic. Proto hasiči až do konce září měřili na všech 17 zatopených stanicích a v objektu technického centra na Klárově dvakrát denně plyny. Eskalatory byly mimo provoz (např. na technickém centru je schodů 155).
Podařilo se zachránit velkou část požárního vybavení, ze zatopených prostor vynesli velké množství hasicích přístrojů, požárních hydrantů, hadic, proudnic apod., které po provedených opravách a revizích jsou opět použitelné pro požární zajištění stanic. V posledním období se hasiči podílejí na požárním zajištění stanic, které jsou postupně uváděny do provozu a kde např. ještě není plně funkční zařízení EPS. Tam jsou zřízena detašovaná pracoviště HZS a hasiči mají nepřetržitý požární dozor.

Je v metru bezpečno?
Statisticky vzato patří podzemní doprava mezi nejbezpečnější druhy dopravy vůbec. Ale nehody i neštěstí se stávají (ani se nechce připomínat Jižní Koreu v únoru), jsou to většinou události dramatické a budí velkou pozornost a obavy cestujících.
Tři roky po zahájení provozu metra v Paříži, v srpnu roku 1903, došlo k první velké katastrofě ve světových systémech metra. Závada na elektroinstalaci motorového vozu způsobila požár, v důsledku otravy zplodinami hoření a umačkáním v panice zahynulo 84 cestujících.
V roce 1987 vypukl velký požár na stanici King Cross v londýnském metru. Pravděpodobně od odhozené zápalky se vznítily vrstvy mazacího oleje a nahromaděného odpadu pod jedním z dřevěných eskalátorů. Záchranné a hasební práce byly ztíženy množstvím dusivého kouře, v panice a zmatku zahynulo 30 osob, z toho jeden hasič. Dalších asi 100 lidí bylo dopraveno do nemocnic s popáleninami a s otravou kouřem.
V roce 1995 došlo ke dvěma velkým katastrofám. Při požáru metra v Baku, hlavním městě Ázerbajdžánu, zahynulo 289 lidí, při útoku sekty Óm Šinrikjó nervovým plynem v tokijském metru zemřelo na následky otravy 11 lidí a téměř 5 000 cestujících muselo vyhledat lékařskou pomoc. Po těchto tragédiích se v bezpečnostních systémech metra ve většině zemí začaly zavádět mnohem přísnější opatření.
Ale abychom se nezabývali jen cizinou. První větší požár metra u nás byl v roce 1980, šlo o požár eskalátorového tunelu ve stanici Můstek. V roce 1986 pak hořela vlaková souprava ve stanici Háje (tehdy Kosmonautů). V obou případech nebyl nikdo zraněn.
V říjnu 1996 došlo v důsledku zkratu na kabelové spojce k požáru kabelů v traťovém tunelu poblíž stanice Náměstí Míru. Zplodinami hoření bylo přiotráveno 30 lidí, kteří museli být hospitalizováni.

Příčiny požárů a opatření
U většiny požárů v podzemních drahách, které ve světě vznikly v posledním desetiletí, je jako příčina vzniku uváděna závada na elektroinstalaci a šíření požáru po kabelech. Současně s hořením kabelů dochází k vývinu velkého množství dýmu a zplodiny hoření jsou silně toxické.
V pražském metru byla proto přijata řada opatření. Mimo jiné byly postupně na všech trasách metra vyměněny dosavadní kabelové spojky, okolí spojek bylo ošetřeno nehořlavým nátěrem. Na nových tratích a při rekonstrukci (po povodních) provozovaných tras se veškerá kabelová vedení provádějí se zvýšenou odolností proti šíření plamene.
Kabely určené pro napájení zařízení, která zajišťují bezpečnost osob a činnost důležitých funkcí metra, jsou odolné ohni a bezhalogenové, i když náklady na jejich pořízení jsou v průměru o 50% vyšší než u kabelů klasických.
Jedním z největších problémů při vzniku mimořádných událostí v podzemních prostorách je evakuace cestujících. Najednou je třeba evakuovat velké množství lidí z poměrně velkých hloubek. Např. při sjetí dvou souprav ve špičce se může ve stanici Muzeum na trase C nacházet najednou téměř 2 000 cestujících. V případě, že dojde ke znehybnění soupravy v tunelu, uskutečňuje se evakuace v mimořádně stísněných podmínkách a na značnou vzdálenost.

Po požáru metra v Baku největší cvičení
Při rozboru tragického požáru v Baku padla otázka – je Jednotný bezpečnostní systém Prahy schopen svými silami a prostředky zvládnout situaci obdobnou Baku, likvidovat následky velkého požáru s velkým počtem těžce zraněných osob? Proto se uspořádalo cvičení METRO 96.
Tématem cvičení byl požár vagónu plně obsazené soupravy metra mezi stanicemi Radlická a Jinonice. Rozsahem a počtem nasazených sil a prostředků se jednalo o největší námětové cvičení Jednotného bezpečnostního systému hl. m. Prahy v jeho historii. Cvičení se zúčastnily 3 jednotky HZS DP – Metro, 6 jednotek HZS hl. m. Prahy, 7 jednotek SDH, 20 osádek sanitních vozidel Záchranné služby hl.m.Prahy, dále příslušníci Městské policie a Policie ČR. Do akcí spojených se záchranou osob a s jejich evakuací byla zapojena také Báňská záchranná služba Kladno a pluky civilní ochrany z Kutné Hory a Rakovníka. Celkem téměř 1000 osob.
Při cvičení bylo, kromě hašení hořící vlakové soupravy, na vzdálenost 600 m ze soupravy do stanice evakuováno 300 osob, včetně 60 imobilních, „těžce“ zraněných osob.
Následná analýza cvičení ukázala, že při maximálním nasazení všech složek je možno zvládnout mimořádné události velkého rozsahu. Na základě získaných zkušeností z cvičení byly jednotky HZS Metro doplněny na početní stavy, členové požárních družstev vybaveni novými zásahovými oděvy, přilbami a výkonnými svítilnami.
Zásahy v podzemních prostorách a evakuace cestujících ze stanice a ze znehybněné vlakové soupravy jsou nacvičovány neustále a prověřovány při námětových cvičeních, prováděných hasičskými jednotkami a dopravním personálem minimálně jednou za 3 měsíce.

Zázračná technika?
Jako většina laiků, zeptáme se i my – máte nějakou speciální techniku, např. hasicí vlak na kolejích? „S tím vlakem, to si myslí dost lidí, ale samozřejmě nic takového nemáme. Kampak by asi dojel v tunelech plných normálních vlaků metra? Účinný zásah v metru záleží na něčem jiném. Důležitá je zkušenost a detailní znalost metra. Každý příslušník jednotky se např. dvakrát týdně seznamuje se stanicemi metra, s jednou za druhou a znovu dokola a pořád dál, aby se v každé neustále orientoval přes všechny změny.“
HZS DP – Metro byl vybaven speciálními chemickými obleky pro práci v prostředí zamořeném bojovými otravnými látkami, které používali příslušníci chemických vojsk České armády (mj. ve válce v Perském zálivu). Pro dekontaminac stanic metra zasažených bojovými otravnými látkami je určeno speciální vybavení v protichemickém vozidle. Toto špičkové vozidlo
(nástavbu vyrobila THT Polička na podvozku IVECO) vzbudilo pozornost na veletrhu PYROS 2000. Od té doby, i po srovnání svého vybavení s výrobky vystavovanými světovém veletrhu v Augsburgu, mohou hasiči z pražského metra na otázky, zda jsou připraveni a vybaveni na katastrofy typu Tokia, odpovídat, že ano.

Václav Geikl