Jak na požáry letadel ?

Při letecké havárii je pro posádku i cestující uvnitř letadla největším nebezpečím požár.

Pokusně to potvrdily zkušební havárie prováděné v USA v letech 1965–84,kdy byly dovnitř umístěny figuríny se senzory.Testy potvrdily,že díky deformačním zónám letadel a bezpečnostním pásům přežije náraz okolo 70% cestujících,byť se zraněními.V praxi to pak potvrdilo několik tragédií,kdy přestože letadlo neutrpělo fatální poškození a letištní záchranáři zasáhli velmi rychle,došlo k vysokým ztrátám na lidských životech.
Zřejmě největší pozornost vzbudil případ z roku 1985,kdy v Manchesteru došlo k závadě na motoru,která skončila úplným zničením letadla a smrtí 55 osob,přestože stroj vůbec neopustil plochu letiště a záchranáři zasáhli během půl minuty.
Ve čtvrtek 22.srpna 1985 došlo při startu letadla Boeing 737–236 charterové společnosti British Airtours z letiště v britském Manchesteru k vážné závadě na jeho levém motoru.V důsledku nedostatečně opravené trhliny na jedné z devíti spalovacích komor motoru Pratt&Whitney JT8D-15(oprava byla nedostatečná,nic­méně podle tehdy platných předpisů správná!) v důsledku zahřátí při spalování paliva se trhlina rozšířila a komora 36 sekund po zahájení startu explodovala.Jeden z úlomků prorazil palivovou nádrž a za letadlem,jedoucím v té chvíli rychlostí zhruba 233.5km/h se táhl mrak unikajícího paliva,který po chvíli vzplanul.Posád­ka,která slyšela tlumenou ránu,ale i řídící letového provozu,sledující start z kontrolní věže,se domnívala,že jde o závadu na podvozku.Aby předešel komplikacím,místo brzd použil kapitán zastavení pomocí zpětného tahu motorů.
Až do této chvíle šlo o víceméně standardní situaci,běžně nacvičovanou osádkami na simulátorech.Le­tadlo ještě nedosáhlo rychlosti V1(rychlost,po jejímž dosažení již nelze bezpečně přerušit start,pilot musí vzlétnout a znovu nouzově přistát).
Pilot reagoval správně a provedl vše tak,jak měl.Pak se ale dopustil fatální chyby.Aby neblokoval provoz na hlavní vzletové a přistávací dráze,zabočil na pojížděcí dráhu.To už se za letadlem táhly plameny.Tam zastavil,aniž by si uvědomil,že vítr o rychlosti zhruba 11km/h žene plameny přímo na trup.Protavení hliníkového trupu bylo otázkou několika vteřin-hliník se taví při teplotě asi 600°C.Roztavila se i okna,plameny vnikly dovnitř.Vzplanul strop,potom plastové obložení stěn trupu a polstrování sedadel,z hořících schránek na zavazadla padaly na hlavy cestujících jejich věci.Asi minutu a půl po zastavení se povrch zadní části roztavil úplně a ta se zřítila na plochu.Při hoření plastů vznikalo ohromné množství toxických zplodin.Viditelnost byla nulová,při běhu o život k nouzovým východům se cestující mohli orientovat jen hmatem.
Hasiči byli kontrolní věží povoláni okamžitě,jakmile řídící letového provozu zpozoroval vzplanutí mraku paliva a následné několik desítek metrů dlouhé plameny,táhnoucí se za zpomalujícím letadlem.Na místo dorazili během třiceti sekund.Okamžitě začali hasit požár a pomáhat lidem,kteří se dokázali dostat ven z letadla.
Přes určité zmatky při evakuaci se první nouzový východ podařilo letušce otevřít ještě předtím,než letadlo zastavilo.Byl to pravý zadní nouzový východ.Vzhledem k tomu,že z této části letadla všichni utíkali dopředu(podél levé strany se táhly plameny),nikdo tudy neunikl.Jako další byl 25 sekund po zastavení otevřen levý přední nouzový východ.Tudy se do bezpečí dostalo 17 cestujících­.O dalších 60 sekund později(kvůli nejprve mechanické závadě dveří a potom tlaku zpanikařených cestujících se to dříve nezdařilo) otevřely letušky pravý přední východ.Tudy uniklo 35 osob.Jako poslední se podařilo otevřít nouzový východ nad pravým křídlem.Tudy se zachránilo 29 lidí.Pilot a co-pilot unikli pravým nouzovým východem umístěným v pilotní kabině.Dva nouzové východy na levé straně nebylo kvůli ohni možné použít,levý nouzový východ v pilotní kabině nebyl potřeba.
Přes veškerou snahu hasičů se jim do trupu podařilo proniknout až po uhašení požáru po několika minutách,kdy už bylo na záchranu zbylých osob pozdě.Ze 137 osob na palubě(131 ces­tujících a 6 členů posádky) uhořelo 6 osob,48 se udusilo toxickými zplodinami.Z 83 o­sob,kterým se podařilo uniknout,většina utrpěla zranění.Jeden cestující zemřel později v nemocnici.
Vyšetřovatele z Aircraft Accident Investigation Branch(AAIB) kromě příčin závady motoru zajímalo především to,proč přes rychlý a hlavně kvalifikovaný zásah hasičů(jejich pochybení bylo vyloučeno) zahynulo tolik lidí.
Prvním z důvodů bylo rozhodnutí kapitána zabočit na pojížděcí dráhu.Tím nevědomky nasměroval plameny přímo na trup.Dalším vodítkem byly pitvy obětí.naprostá většina z nich se otrávila zplodinami.80% z nich mělo v krvi vysoké koncentrace zejména hydrogenkyanidu a oxidu uhelnatého ve formě karboxyhemaglo­binu.Přeživší pasažéři mluvili hlavně o hustém kouři,nulové viditelnosti a panice při evakuaci.Jak ukázala rekonstrukce,kdo se nedokázal dostat ven do zhruba 135 sekund,upadl do bezvědomí a zemřel.Ti,kdo jednali na vlastní pěst bez ohledu na ostatní,a to i za použití fyzické síly,byli venku včas,někteří i bez zranění.
Aby si vyšetřovatelé ověřili,jak to v letadle vypadalo,nechali si do svého hangáru přivézt trup vyřazeného B737 stejné verze a interiér vybavili stejným zařízením ze stejných materiálů.V přední a zadní části umístili kamery a teploměry.Pak zapálili oheň.
Výsledek je šokoval.Během 1 minuty byla zadní část kabiny pro cestující zcela zaplněna hustým černým kouřem,kamera nebyla schopna zaznamenat nic jiného.Kamera vpředu zaznamenala obrovskou rychlost,s níž kouř zahalil trup ve výši sedadel.Po 120 sekundách už by stojící člověk neměl co dýchat.O 60 vteřin později,kdy teplota dosáhla 100°C,by už šanci na přežití neměl nikdo.Nepříjem­ným,i když logickým,zjištěním byl i prudký nárůst teploty uvnitř trupu.30 sekund po zapálení to bylo 13°C,po minutě 16°C,po dvou minutách 50°C,po dvou a půl minutě 100°C,o 10 sekund později už 125°C(údaje se vztahují k úrovni sedadel,kde se pohybují lidé.Při obdobném testu v USA v roce 1990 se oheň rozšířil od podlahy ke stropu během 30 sekund,kouř se trupem valil rychlostí 50km/h a teplota u stropu dosáhla 815°C).
Výsledkem rekonstrukce bylo zabudování světel do podlah kabin letadel.Ta vedou cestující přímo k východům,roz­šíření uliček mezi sedadly,zvýšení prostoru mezi hlavami cestujících a schránkami na příruční zavazadla,zjed­nodušení otevírání nouzových východů,vývoj nových,méně hořlavých materiálů(hlavně produkujících méně toxických zplodin),použí­vaných v interiérech letadel.Zkoušelo se i zavedení evakuačních dýchacích masek pro všechny cestující,ale při zkouškách se neosvědčily.Za prvé návrháři nepočítali se stresem a panikou,bránících ve správném použití masek,za druhé nasazováním masek ztráceli pasažéři čas v situaci,kdy o přežití rozhoduje doslova každá sekunda.
Dále byl zdokonalen takzvaný devadesátisekundový test.Tím musí projít každé letadlo před zavedením do provozu.Jde o cvičnou evakuaci,kdy se musí všichni cestující i členové posádky dostat ven z letadla do 90 sekund,a to za použití poloviny nouzových východů,kterými letadlo disponuje.Nevýhodou je,že po schválení si letecké společnosti interiér stejně změní podle svého uvážení.Dlouho se také řešilo,jak odstranit gentlemanské chování(jako například dávání přednosti ostatním),při reálné havarijní situaci naprosto neexistující.Řešení je jednoduché-kdo je venku první,dostane finanční odměnu.A chování figurantů se prudce změnilo-přibylo zraněných,a to včetně zlomenin,na videozáznamech je vidět,jak po sobě figuranti šlapou,leckdy ucpou i nouzové východy-opravdu jako v reálu.
Zvažovalo se i zavedení stabilních hasicích zařízení(sprin­klerů) v letadlech.Stejný tým,který provedl rekonstrukci tragédie z Manchesteru,znovu připravil stejnou výchozí situaci,ovšem trup byl vybaven sprinklery.Výsledek byl skvělý.Zatímco bez sprinklerů nastaly v letadle smrtelné podmínky po 135 sekundách,se sprinklery se tak stalo až po téměř sedmi minutách.Kouř v kabině byl světlý a ne tak hustý,navlhčený interiér nehořel,teplota se držela na snesitelných 14–17°C.V Manchesteru by toto zařízení znamenalo záchranu všech osob.Na základě testu doporučili vyšetřovatelé vybavit sprinklery všechna letadla co nejdříve,ale aerolinie to z ekonomických důvodů odmítly.Pokusy se ještě prováděly v USA,tam dokonce provedli zkoušku při tvrdém přistání.Letoun bez sprinklerů skončil jako ohnivá koule,letoun se sprinklery „přežil“,byť značně poškozený.Lidé uvnitř by ale měli šanci přežít.I tady však nakonec převážila finanční strana věci.Odvozený systém se už ale u letištních hasičů používá.Firma Snozzle vyvinula zařízení Piercing Nozzle,což je titanová jehla na pohyblivém rameni umístěném na střeše hasičského vozu.Ta pronikne trupem a rozprašováním vody sprinklery nahrazuje.Její použití je ale mnohem širší,koho by zajímala,samostatný článek je je v sekci <a href=„https:/­/www.pozary.cz/cla­nek.asp?id_clan­ku=2065“ target=>Technika.

Zdroje:www.airdisaster.com
www.planecrashinfo.com
Air Accident Investigation
Die Grosste Flugzeugkatas­trophen
www.snozzle.com

Autor: ALP