Pátek 7. května 2021, slouží směna A. Jak poznáte hasiče v prchajícím davu? Jde opačným směrem.

Americký vojenský letištní speciál P-23 aneb něco se nepovedlo

Představujeme vám jeden z mnoha modelů zásahových speciálů, které používá na svých letištích, dislokovaných po celém světě, americká armáda a její U.S. AIR FORCE.

Představujeme vám jeden z mnoha modelů zásahových speciálů, které používá na svých letištích, dislokovaných po celém světě, americká armáda a její U.S. AIR FORCE.

P-23

V roce 1988 byl na základě výběrového řízení uzavřen kontrakt mezi firmou Emergency One, dále jen E-One, což je jeden z významných výrobců požárních automobilů v USA a americkým vojenským letectvem U.S. AIR FORCE. Jeho předmětem byl vývoj vozu dle požadované specifikace a následná dodávka 248 kusu nových zásahových speciálů pro vojenská letiště. E-One tedy vyvinula ve spolupráci s firmou Teledyne, což je dodavatel podvozkové části včetně motoru, zcela nový typ letištního vozu s označením P-23 dle vojenských norem. Po výrobě prototypů a jejich zkouškách byla v roce 1994 zahájena produkce sériových vozidel pro armádu. Dodání všech 248 kusů proběhlo v rozmezí dvou let. Na podzim roku 1996 si US AIR FORCE převzalo poslední automobil.

Již od samého počátku, kdy byl P-23 zařazen do výjezdu vojenských letištních hasičských a záchranných jednotek, byl jeho provoz doprovázen problémy mnoha druhu, např. nefungovalo zařízení pro integrovanou dodávku vzduchu pro osádku v kabině (centrální zásobník). Tím nejzásadnějším však byla závada na podvozku a to poměrně neobvyklá. Na jednom z P-23 došlo při alarmním výjezdu k mimořádné události, tedy k prasknutí hlavy druhého levého předního kola a vozidlo lehce havarovalo. Pokud by se toto stalo při vyšší rychlosti, mohlo dojít ke katastrofě. Stejná událost se stala ještě několikrát, ale nejednalo se o nic vážného a tak bylo vše přisuzováno náhodě a vadě materiálu. Rok nato se tato závada vyskytla již velmi často a všem zainteresovaným bylo jasné, že to již náhoda není. Následně byla vedením armády nařízena důkladná technická kontrola všech P-23 se zaměřením zejména na hlavy kol. U téměř 200 vozidel kontrola odhalila větší či menší trhliny hlav.

Strojníkům občas přišlo divné, proč mají po výjezdu vždy olej na podlaze garáže a to pod druhou přední nápravou, resp. kolem. Nikoho však nenapadlo, že to je díky prasklině středu kola, resp. nápravy. Tou dobou bylo vše již v rukou Národního úřadu pro bezpečnost v dopravě a Federálního leteckého úřadu USA, který nařídil po ukončení vyšetřování incidentu velmi omezené používání těchto automobilů a samozřejmě bezpodmínečné odstranění závad. Byla zpracovaná důkladná analýza včetně rozsáhlých laboratorních zkoušek, ze kterých vyplynulo, že použitý materiál celé nápravy nemá dostatečnou pevnost. Situace se ještě několikrát opakovala, naštěstí se nic nestalo, FAA vydal společně s USAF pokyn, že P-23 může jet k zásahu max. rychlostí nepřesahující 30 mil čili necelých 50 km/h a při běžné jízdě pouze do max. 15 mil, tedy 24 km/h. Toto vše se událo třetí rok po zavedení P-23 do USAF, omezení jsou v platnosti od března roku 1998, dnes mají již jen doporučující charakter. V roce 1998 došlo při jednom incidentu k relativně humorné scéně a to když opět praskla hlava kola, to se následně oddělilo od nápravy a pomalu jedoucí P-23 k údivu její osádky začalo předjíždět. Již v následujícím roce, tedy 1999 se americké letectvo obrátilo na jiného výrobce zásahových speciálů, konkurenční Oshkosh. Po problémech s P-23 není čemu se divit. Oshkosh poté dodal vozy s označení také P-23, v civilním sektoru známé jako T-3000. Jeden z vysokých důstojníků USAF, který se podílel před mnoha lety na vývoji P-23 E-One, později prohlásil, že tento automobil je jeden velký omyl. Provozní problémy vozidla mu dávají za pravdu. Vina není jen na straně E-One, nýbrž na výrobci podvozku, tedy Teledyne a subdodavatelích (Timoney Technology). Tato firma však o odpovědnosti moc slyšet nechtěla a až soudní přezkoumání jí donutilo svojí vinu uznat. USAF bylo dodáno nových náprav z pevnějšího materiálu, problém však i přesto přetrvával.

Posledním problémem vozu P-23, který byl oficiálně federálně vyšetřován, je opět incident s prasklinou na hlavě nápravy. Došlo k ní během zásahu u letecké nehody na letišti Carl-Douglas v Severní Karolíně v lednu roku 2003. Nedlouho před tím se americké letectvo na základě četných těchto závad i po zkouškách s pevnějším materiálem obrátilo na Nevada Automotive Test Center s kontraktem na vývoj a výrobu nových náprav pro P-23. Ty jsou po dlouhém vývoji k dispozici od roku 2006 a jejich výměna na všech P-23 proběhla do konce roku 2007. Nové vyšetřování odhalilo skutečnou příčinu věci. Celý problém spočívá ve špatné konstrukci vozu, neb bylo již při jeho vývoji chybně spočítáno zatížení jednotlivých kol, resp. náprav a tak je zejména druhá přední řiditelná zatížena víc, než je přípustné, tím dochází k prasklinám hlav kol. Její zvýšené namáhání se projevilo nejvíce při pohybu kol, tedy při zatáčení, což je pochopitelné. Druhé nápravy se týká přibližně 80% všech závad. I přes nové, nutno podotknout pevnější prvky, není vojenské letectvo schopno zaručit, že se závada nebude opakovat a tak je většina P-23 na velkých letištích stále až na druhém výjezdu, neb nelze zaručit stanovený dojezdový čas. Federální letecký úřad doporučil (FAA) USAF následující opatření:

• vzít na vědomí potenciální riziko, existující při provozu P-23 v souvislosti z druhou nápravou a hlavou kola

• prohlédnout každý z P-23 a zejména jeho druhou nápravu jako celek po každém použití vozu

• důsledně provádět kompletní záznamy kontrol vozů

• zajistit požadované dojezdové časy v návaznosti na max. dovolenou rychlost vozidel P-23

O problematickém provozu P-23 koluje mnoho příhod. Díky závadám těchto vozidel se na vojenských základnách často nemohlo létat, neboť nebyla zajištěna požární bezpečnost letiště. Např. Dover AFB, tedy letecká základna USAF, kde požární ochranu zabezpečovala hned čtveřice těchto vozidel, nebylo myslitelné, že by třeba jen jedno bylo mimo provoz, opak byl však pravdou a tak vedení místních hasičů požádalo nadřízené velitelství o navrácení již vyřazených, avšak zakonzervovaných starých speciálů P-15, které byly právě nahrazeny stroji P-23. Jejich žádosti bylo vyhověno. Dle dostupných informací takto postupovalo i několik dalších základen. ,,Pojízdné hasičárny" P-15 můžete i přes jejich stáří dodnes spatřit na zhruba deseti vojenských letištích USAF. Článek o P-15 naleznete na tomto odkazu.

Vraťme se zpět k vozu P-23. Co to vlastně je za zásahový automobil? Jedná se o letištní speciál, postavený na osmikolovém podvozku se zvýšenou průchodností v terénu. Hnacím agregátem je motor Teledyne, který zajišťuje pohon vše kol. Na podvozku je namontovaná požární nástavba, která je vyrobena za pomoci oceli a hliníku. V jejích útrobách nalezneme vodní nádrž o objemu 3000 galonů čili 11 359 litrů, dále nádrž s pěnidlem o objemu 300 galonů, 1136 litrů a také nádobu na 500 poundů hasícího prášku, což je 227 kg. Čerpadlo je uprostřed nástavby a má jmenovitý výkon 2000 galonů za minutu, po ,,našem" 7572 l/min. Požární příslušenství není nikterak rozsáhlé, což je ovšem u vozidel této kategorie běžné. Jejich primární úkol je hasit požár a tedy mít hlavně dostatečné množství hasebních látek, ostatní výbava je v dalších, k tomu určených automobilech. P-23 tedy kromě vody, pěny a prášku veze ještě hasící přístroje, žebříky, osvětlovací stožáry, dýchací přístroje značky INTERSPIRO a hadicové příslušenství včetně navijáků prvního zásahu. Jeho hlavní hasební efekt jsou dva monitory, nárazníkový a střešní od firmy Akron.

Kabina je určena pro osádku 1+3, kdy trojice sedí vpředu a jedno sedadlo je vzadu. Běžně však v P-23 jezdí jen tři hasiči. Řidič a to je u letištních speciálů po již mnoho let neobvyklé, nesedí uprostřed, nýbrž klasicky vlevo. Kabina samotná vychází z běžných modelů E-One, používaných u ,,městských" požárních vozidel. Pod podlahou najdeme ze předu ještě vyjížděcí schránku, ve které je hadice s proudnicí napojená na vývod čerpadla.

Nástavba je standardní koncepce amerických letištních speciálů. Motor je vzadu, čerpadlo uprostřed. Nad tím nádrže a skříně s příslušenstvím, kryté hliníkovými roletkami s podélným madlem.

TTD P-23 ve zkratce:

Typ: A/S32 P-23

Výrobce: E-One / Teledyne

Celková hmotnost: 34 700 kg

Délka: 9600 mm

Šířka: 2900 mm

Výška: 3600 mm

Ještě zbývá dodat, že těchto robustních letištních speciálů bylo vyrobeno několik i pro civilní sektor, avšak na jiném podvozku, než vozy pro USAF. Žádný z nich neměl nikdy problém s druhou řiditelnou nápravou…

Automobil P-23, který měl u vojenského letectva nahradit model P-19, tak za svou operační působnost nikdy nedosáhl cílů, jemu určených. Na první pohled hezké auto, i v různých barevných provedeních, ovšem když nefunguje tak, jak by mělo, je prakticky k ničemu.

Foto a info: U.S.Air force, FAA, NTSB, E-One, M.Prohira, David Weimer, Donald Warmer, web

-wap-

Sdílet